依靠发达的铁路系统，苏联经济在二战后突飞猛进，增长速度长期高于美国。也正因为铁路的高效，所以苏联在一边用货运铁路将本国与东欧各国连接在一起，同时又用高速铁路实现了客运上的联系……”

已经进入办公室的方景仁，一边请赵佩琦坐下，一边展开办公桌挂板上的地图，那正是一张苏联以及东欧的铁路交通图。

“这样传统铁路变成了货运铁路，客运完全依赖高速铁路……”

在介绍了过苏联的铁路运输系统之后，方景仁又说道：

“但是现在，时代已经改变了，过去，海运和铁路相比，虽然运量较大，但受困于码头这个节点，船上的货物要通过码头工人一点一点地从船上搬到陆地，算上码头的停泊费用、仓储费用、人工费用，海运一点也不比铁路运输便宜。

跨国海运贸易的运费高达产品成本的25%！

一艘跨大西洋的货轮，装船用6天时间，航行10天半，卸货再用6天时间，一次航运有一大半时间花在码头上。

而在海运成本之的中，支出最高的就是码头工人的工资，货物航运成本的60%-75%都发生在轮船停泊在码头的时候，从工人工资，到码头泊系。这些都是成本。

甚至就连同码头的泊位规模也限约了海运——因为装卸货都需要占用泊位，短则六天，多则七八天。到港的商船因为没有泊位，只能泊在海面上等待，等个十天半个月，那是再正常不过的。

在这种情况下，国际贸易的停滞与海运规模是可以想象的。

但是集装箱改变了这一切！”

掀开那张苏联的铁路网地图，方景仁继续说道：

“集装箱相当于把装货卸货的工作从一个码头搬到了成千上万家工厂，从此以后港口再也不是运输的阻塞点。